刚送走台风季的中国港口，码头外排队的船少了，拖车进港的速度变快了，眼看着出口端的拥堵正在逐步缓解，本以为接下来能等来一波运价下调，结果部分航线运价不降反升，这背后是怎么一回事呢？

　　Part 01
　　中国港口压力缓解，下游港区接力承压

　　行业数据显示，全球锚地待泊集装箱船总运力回落至394万TEU，占全球总船队3440万TEU的11.5%，相比上周404万TEU的规模有所下降，也是两周以来首次回落。

　　国内出口端，台风影响消退，码头作业逐步恢复，原先堆积在国内港口外的待泊船舶压力得到释放。但拥堵压力并未离开这个系统，它沿着航线向下游转移了。

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　　东南亚、中东印巴区域锚地等待船舶数量持续上升，北美港口待泊船舶规模甚至翻了一倍。新加坡港船舶平均等待时长达到四天以上，马来西亚丹戎帕拉帕斯港（PTP）还出现单日码头停工事件，进一步加剧区域周转压力。

　　除了区域港口的堵点转移，另一个长期制约全球运力的瓶颈依然没有松动，就是巴拿马运河的通行限制。

　　受厄尔尼诺干旱影响，运河每日通行名额自9月4日起由36个降至34个，9月15日起进一步压缩至32个，船舶允许吃水从15.24米降至14.63米。

　　根据提交巴拿马议会的草案，10月日均通行量将降至29.5艘，对比8月水平减少18%。通行名额压缩、吃水限制收紧，迫使船舶减载、排队等待，直接拉长美线船舶周转周期。

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　　目前全球集装箱船的闲置率已经处于历史极低水平，仅约0.5%，几乎所有适航的船舶都已经投入到航线运营当中，航运市场几乎没有多余的备用运力可以调用。

　　根据Sea-Intelligence的公开数据，因全球各地港口延误导致的运力被动吸收，已经让全球集装箱船队中有6.6%的运力处于实际上不可用的状态，这个数字是疫情前正常水平2.2%的三倍。也就是说，看着总船队规模不小，但真正能稳定在航线上提供服务的舱位，比很多人预想的要紧张得多。

　　Part 02
　　船在往回开，舱位却未必变多

　　今年9月中旬，红海航线迎来重大变化，中远海运与OOCL正式重返苏伊士航线，两家合计五条亚欧地中海联营航线恢复通行，首艘14000TEU大船已经完成运河通行，后续船舶将在月底陆续到位。

　　与此同时，马士基、赫伯罗特苏伊士通行航线扩充至六条。目前仅长荣所属PA联盟企业仍未全面回归苏伊士运河。选择绕行好望角的运力占比下降至全球船队4.6%，创下近两年来低点。

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　　按常理，航程缩短、运力释放，运价该跌。但船公司随即打出了另一张牌：空班。

　　德路里最新统计显示，9月14日至10月18日（第38至42周），全球东西向主干航线721个计划航次中，预计79个航次取消，整体取消率约11%。结构上，跨太平洋东向航线占全部取消航次的52%，亚欧及地中海占33%，跨大西洋占15%。

　　这里需要科普一个词：Blank Sailing（空白航行，简称：空班）。它指船公司主动取消已公布的计划航次，是行业季节性调节运力的常规操作。本次大规模空班，核心原因在于国庆长假期间国内工厂停工，码头作业、拖车与报关资源收缩，出口货量阶段性回落。船公司提前砍掉部分航次，让舱位供给匹配下滑的货量，从而维持装载率、托住即期运价，避免舱位过剩引发价格跳水。

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　　马士基、MSC、赫伯罗特等头部船司均已发布黄金周航线调整通知，远东至欧美多条航线安排空班，增补的替代舱位数量有限，这也意味着，长假前后抢舱、甩柜风险同步提升。

　　Part 03
　　综合指数平稳，细分航线明显分化

　　9月11日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）报3662.18点，较上周的3590.05点上涨约2.0%，实现连续第七周上涨。中国出口集装箱运价指数（CCFI）报1862.18点，周涨1.4%。德鲁里世界集装箱运价指数（WCI）9月17日报4500美元/40英尺集装箱，较上周上涨1%。

　　综合指数看起来还是比较平稳的，但平稳是表象，分化才是真相。