今年春节，大数据冷不丁推荐了时的科技的视频，这篇稿子也由此而来。

 

时的科技正式签署问题纪要G-1

      整个视频4分钟不到，却埋了个重要信息，1分27秒，时的科技“正式签署问题纪要G1”。此前我们曾在《敲黑板！年初立的flag，主机厂们都实现了吗？》中聊过，对于主机厂那些节点才是真正值得高兴的里程碑，G-1首当其冲。

      之所以说是重要里程碑，是因为G-1是对机型进行合格审定所依据的标准集合，该里程碑意味着机型的功能、系统架构、技术路线、安全性目标等设计特征已确定，也决定了后续适航审定难度和费用的数量级。

      如果只以G-1为基准线，国际方面，Joby马上TIA、Archer已完成FAA的G-1；近期“跌跌撞撞”的德国双雄Lilium和Volocopter寻求欧、美双适航，都完成FAA和EASA的G-1或作用类似的文件（CRI-A01）；日本eVTOL初创公司SkyDrive日前宣布与日本民航局就SD-5三座eVTOL确定了G-1；至于Vertical Aerospace、Wisk等好像还没这方面信息。

      国内方面，沃飞长空已经发了专有条件，峰飞、小鹏汇天、沃兰特等目前暂无公开的G-1信息。另外有个有意思的地方，从目前公开信息来看，两款倾转旋翼（时的科技、沃飞长空）的适航进度都较快。

      不过，我的疑问也随之而来——时的科技的G-1，比以往时候来的更早一些？

      根据时的科技官方账号的信息显示，2024年12月10日，时的E20型号合格审定首次审查会议在上海召开，2025年1月20日时的科技的官方账号其实就已透露签署G-1，间隔差不多1个月时间。局方虽然对TCB会议没有严格规定死板的时间节点，但时的科技G-1也远比外界预估的时间要短不少。

      可以肯定的是，在这个速度背后，时的科技在适航审定方面与局方做了很多沟通和准备工作。但仅靠这些就行吗？

 

时的科技不一样的地方

      在印象中，时的科技一直属于比较稳的主机厂，好像没啥出格的事。在2023年和时的科技投资方远翼投资科技合伙人裴耘沟通的时候，聊到时的那些地方打动了他，裴耘说，“时的一直以适航标准作为第一原则，从设计到零部件选择都严格要求，研发上并没有一味追求速度，甚至研发里程碑还经历过挫折，但最终都如期完成了。”

      所以和目前正在进行适航的几家进行对比，构型、团队等等几轮下来，我觉得我找到了答案——供应链。和其他几家不同，时的科技一直选择与明星供应商合作。

      eVTOL作为一款飞行器，虽然零部件可以随整机适航，但是适航审定过程中审定的不仅仅是主机厂，也包括对上游供应商，这时候第三方供应商的优势就出来了，因为每个模块都相对成熟，而且都有适航方面的经验。

      举几个例子，比方说电机。2022年，时的科技与赛峰就E20配备赛峰电机达成战略合作，用的赛峰ENGINeUS 100电机系统。今年1月24日，赛峰ENGINeUS 100电机正式获得EASA颁发的TC，是全球首款认证用于新型空中交通工具的电机。

      在此次赛峰拿到TC之后，时的科技官方很快就在官方渠道上明确表示，“ENGINeUS 100电机的适航突破意味着E20的动力系统可靠性获得国际权威适航当局认证，安全性指标满足EASA严苛适航标准，为E20整机取证奠定了关键基础。”

      机身方面，时的科技则与安泰复材合作。安泰复材是波音、空客复材供应商资质，拥有民用航空复合材料资质认证，其产品广泛应用于空客A320、A350等机型，更深度参与了C919垂尾、水平尾翼设计生产配套和C929的研发设计。

      除此之外，安泰复材也与众多UAM企业达成战略合作，为Joby、Lilium等提供复合材料整机研发、设计、制造及装配服务，并实现了多款全尺寸工程样机整机结构交付和面向适航的制造符合性支撑。国内除了时的科技，御风未来也是其客户。

      航电方面，虽然经历过调整，从国外合作商转为国内，时的科技在2024年6月正式签约了航空工业计算所。这家有60多年历史的专业研究所，参与了C919、AG600 等国家重大民用航空装备的研制。同时，其所研系统已随海鸥300、小鹰500、AS700等多型通航飞行器完成适航取证。在和航空工业计算所签约仪式上，时的科技CEO黄雍威在现场表示，希望通过此次战略合作，实现双方技术能力和资源的互补，促进技术交流和合作创新，推动E20 eVTOL的研发和适航进程。

      这种选择应该与黄雍威的个人经历有关。用Deepseek检索，除了太力飞车的任职经历外，黄雍威在职业生涯初期曾担任空客中国工程中心总工程师，负责A350宽体大飞机的研发，并成为EASA Part21 Subpart J DOA委任代表，是空客中国首位获此授权的人员。波音、空客这种全球化供应链模式深刻的影响了黄雍威，用比较传统的航空工业供应链方式来解决“飞起来”与适航的问题，这也是很多民航背景创始人共同的方法论。

      至于，适航方面局方的未来动作，这个业内有猜测，也有小道消息，但我无法明确证实，估计很快局方后续会有消息，等等就好。

 

环境变了，自研还是第三方？

      地球人都知道，目前忙着“变法”的马亲王曾表示过，“如果我们想要一样东西，而市面上没有符合我们要求的，我们就自己制造一台能做那种东西的机器，自己生产”，这种纵向一体化的思想被很多人奉为圭臬。

      这也影响了国内很多主机厂。有别于其他行业，由于民用航空器一直以来受到适航相关法规的要求和当局的监管，整个产业链各个环节都有适航的要求，门槛大、玩家少，形成了一个比较封闭的圈子。

      对于国外主机厂而言，这都不是事，毕竟有大把波音、空客的成熟供应商。而在国内，这就是个问题。首先，国内适航的机型很少，像C919等机型也大量采用国外供应商，国内具备适航能力的供应商屈指可数；其次，国外供应商一方面受限于国际形势，懂的都懂；最后，怎么与这些老油条纠缠又是个头疼问题。所以很多主机厂走上了自研之路。

      但自研也好，垂直也罢，这个路子无法享受专业化分工下成熟供应链带来的专业性和规模效应。更重要的是需要大量真金白银，需要前期高额的研发投入，在目前的大环境下，即便你肯烧钱，你敢烧钱，但背后的资本会点头吗？

      除此之外，主机厂还需要考虑到国内具备相关经验的人才非常有限，很可能甚至无法攒出合适的团队，在漫长的培养过程中需要有合适的项目去培养能力，而自研的模式势必无法为这个团队提供很多项目机会。

      所以，说归说，马亲王也口嫌体直，特斯拉大部分零部件还是直接采购了成熟产品，只在最关键的技术环节，重金下注。相关资料显示，特斯拉供应链阵容，涉及直接、间接供应商130多家。曾经高举垂直整合大旗的Joby，2021年时，也对外宣布一系列重要供应商的合作伙伴关系，其中就包括Garmin的航电设备和Toray的碳纤维复合材料。

      主机厂的核心还是应该考虑如何让产品满足市场需求、完成适航、降低成本，在飞机设计、集成和适航上下功夫，让eVTOL的运营商将其作为生产工具赚钱，这才是主机厂的核心竞争力，其他环节还是应该让专业的人做专业的事。